Suzuki Swift 1,3 GS, MTA a Swift Klub kezei között

Elöljáróban egy kis technikai rizsa következik, mert ugye a focihoz, meg a kocsikhoz mindenki ért, de hátha vannak olyanok, akiket a részletek is érdekelnek. Szóval! A tesztelt 1,3-as motorral szerelt Swiftben egy automatizált sebességváltó található, melyet a Suzuki egyszerűen csak MTA-nak hív. Pontosabban egy első generációs automatizált váltó van a kocsiban, melynek mechanikai felépítése azonos a kézi váltókéval. A sebességváltást és a kuplungozás műveletét azonban elektromotorok végzik a vezető helyett, számítógép által vezérelve. A sebességváltásnak kettő lehetséges módja van. Teljesen automata üzemmódban a váltó önállóan dolgozik, ugyanakkor rendelkezésre áll a kézi váltás lehetősége is. Az ilyen váltókról általában megjegyzik a szakemberek, hogy szokatlan kézi és automata váltó használata után is, a rengeteg védelmi mechanizmus hatására esetenként romló dinamizmussal lehet találkozni, valamint lassú váltási ciklus is jelentkezhet a használat során. Persze nagyon sokat számít, hogy a mechanikus szerkezetet milyen program vezérli és ez hogyan is jelenik meg a használat során.
Nyilvánvaló, hogy a Suzuki a termékbővítés lehetőségét látta az MTA váltó bevezetésében. A hagyományos váltó viszonylag olcsón átalakítható, így egy automataként működő verziót tud lényegesen olcsóbban a piacra dobni, mintha ezt a drágább automata váltószerkezettel tenné.

De nézzük, milyen is ez a váltó a gyakorlatban. A szombati tesztnap bebizonyította, hogy az autót annak ellenére, hogy „automata” váltóval szerelték, bizony hasonló módon kell vezetni, mint egy tisztán kézi váltós autót. Ugyanis a hagyományos váltómű miatt a váltás előtti gázelvételre szüksége van a szerkezetnek. Ennek hiányában beindul a váltó működéséért felelős biztonsági program, és saját maga dönt mi is történjen. A vezérlés elveszi a gázt, majd elvégzi a váltás műveletét és csak ezt követően veszi figyelembe a gázpedál éppen aktuális állását. A leírt ciklus végrehajtására a szerkezetnek -úgy érzésre- kb. 1 mp körüli időre van szüksége. Egyik sebességi fokozatból a másikba történő átmenet ideje alatt érezhetően megtörik a haladás üteme. Persze az autó megy tovább rendesen, de a vezetőben akkor is van egy olyan érzés, hogy a váltásban van egy pici megtorpanás. De ennek a váltónak ez nem róható fel hibaként. A második generációs (DSG) váltók pont az ilyen emberi hibák kiküszöbölésére lettek kitalálva, de az a váltó lényegesen drágább és szerkezeti felépítése is más.
Az igaz, hogy szokni kell az MTA váltót, de aki egy kicsit is odafigyel a motorra és a gyorsítás során kellő időben visszaengedi a gázt, majd a váltást követően újra gázt ad, az nem fog találkozni a megtorpanás érzésével. Egy kis gyakorlással a budapesti forgalomban még automata üzemmódban is kellő dinamizmussal lehetett bujkálni a sávokban mozgó autók között.

Már a bevezetőben is említésre került, a váltó automata és kézi váltós üzemmódban működtethető. Üres állásból csak a féket taposva lehet sebességbe tenni a váltókart. Automatát kapcsolva az első lényeges észrevétel lehet, hogy egyenes úton kúszik az autó. Kb. 900-as fordulaton 10 km/h sebességgel gurul előre. Ez nagyon jó a budapesti csúcsforgalomban, ha lassan halad sor, mert a kormányzáson kívül nem kell csinálni semmit. Enyhe emelkedőn is megindul, de nagyon lassan. Automata működés esetén választhatunk takarékos „Economy” illetve normál üzemmód között. Alapesetben a váltó állandóan takarékos üzemmódban működik. A programja szerint váltogat felfelé, például kettőből-háromba 2500-nál felvált. 55 km/h-nál pedig már ötödikben jár. Ilyenkor ne tessék tőle nagy dinamizmust várni, ugyanis takarékos módon dolgozik! Pont ez a lényege. Takarékos üzemmód menet közben történő kikapcsolására az autó azonnal visszavált, a fordulatszám pedig ezzel párhuzamosan megnő. A próbák során kb. 60 km/h-nál ötödikből harmadikba váltott vissza. Az így jelentkező nyomatékkal azonnal mozgékonyabbá válik.

„Economy” nélkül már lényegesen dinamikusabban megy. Kicsit lomhábban indul meg, mint a kézi váltós testvére, de hamar feltalálja magát. Kettesben meg már megy rendesen. Az elektronika figyeli a vezető éppen aktuális vezetési stílusát. Kettőből-háromba erőteljes gyorsítás hatására 5500 körül vált fel és ilyenkor a kilóméteróra már bizony 75 km/h mutat. Ha a gyorsítás üteme nem ilyen extrém, akkor 3800 körül vált, bár ez változó, hiszen az éppen aktuális gyorsítási igényt veszi figyelembe. Minden ellentétes híresztelés ellenére, az automata váltó kellő lendülettel tudja mozgatni az autót és a szükséges erőtartalék is rendelkezésre áll. Átlagos vezető biztosan nem vesz észre különbséget a kézi váltós és az automata között. Hirtelen kigyorsításra pedig gázelvétellel, majd a gázpedál kellő súllyal történő lenyomásával lehet az autót ösztönözni.

A váltó működését érdekes volt megfigyelni akkor is, amikor egy 21%-os emelkedő aljáról kellett neki a feladatot megoldani. „Economy” -ban indulva először szépen felváltott háromba, majd az emelkedő közepén vissza kettőbe. Ott is maradt mindvégig és így húzta fel az autót. Lassan, öregurasan, de felment. Erőteljes gázadásra sem történt semmi, ment tovább a programja szerint. Utólag is köszönet a türelmes autóstársnak, aki hátulról követett. Biztosan nem tudta mire vélni a cammogás okát.
Az emelkedőt megismételve és a takarékos üzemmódot kiiktatva, már sokkal jobban teljesített. Végig kettesben, mondhatni kellő erővel ment fel a domb tetejére. Az emelkedőt azonban a kézi váltóval lehet igazán kellő dinamizmussal megmászni. Ilyenkor már érzékenyebb a szerkezet a gázadásra és hamarabb is reagál arra.

Kézi váltós üzemmódban hasonlóan érzékeny a szerkezet a gázelvételre, de meghálálja. Volt szerencsénk azt is kipróbálni, hogy ilyenkor milyen is, ha sportos működésre ösztökéljük a Swiftet. Bizony ki lehet csalogatni azt a 93 LE-t a motorból!
Álló helyzetből indulva először a váltókart balra kell billenteni, így lehet választani a kézi váltás lehetőségét. Ekkor azonnal egyes sebességfokozatba kapcsolunk. A váltókart apró pöckölgetésekkel lehet kezelni. Hátrafelé lökdösve váltunk felfelé, visszafelé pedig lefelé. A kéz és a jobb láb együttes munkája révén hasonló módon vezethető, mint a kézi váltós 1, 3-as. A mérnökök ötletességét dicséri, hogy ha nagyon lusták vagyunk, akkor például kereszteződéshez közeledve nem kell visszakapcsolgatni. Elég csak a fékkel lassítani. A váltó kellő időben szépen visszakapcsolgat. Megállást követően újra egyes sebességfokozatban vagyunk. Majd az elindulást követően lehet felkapcsolgatni. Forgalomban haladva, azért inkább érdemes saját magunkra hagyatkozni és egy lassítást követően a gyorsítás mértékéhez igazodva kézzel visszaváltani, majd újra gyorsítani.
Az automata és kézi váltás lehetőségei között menet közben is választhatunk. A forgalomhoz igazodva lehet eldönteni mikor melyik változat működjön és hogyan. Ez elég nagy szabadságot ad ahhoz, hogy a váltóhoz rendelt védelmi program ne legyen gátja a dinamikus közlekedésnek és ne legyünk neki kiszolgáltatva.

A tolatás is érdekes művelet ennél az autónál. A váltókart jobbra-fel állásba kapcsolva és a fékpedált felengedve az autó magától elindul hátra. Szépen lassan, de megy. Kicsi gyakorlással lehet vele úgy is parkolni, hogy csak a kormányt kell tekergetni, a gázpedálhoz hozzá sem kell érni. Elsőre szokatlan, hogy a lábnak semmi dolga. Emelkedőn persze rá kell segíteni erre a kúszásra, mert az így keletkező nyomaték kevés az autó mozgatásához.

A tesztautóban átvételkor már 11200 km volt. Ennek ellenére az utastér felszerelési tárgyain nem volt észrevehető a rendszeres használat. Mivel a tesztautó az elsők között hagyta el a gyárat, ezért még tapasztalható volt a leengedett ablakkal történő ajtócsukáskor jelentkező üvegzörgés, de ezt a hibát a sorozatgyártásra korrigálta a Suzuki. Viszont a hátsó gátlók hibája már ennél az autónál is jelentkezett. Nagy különbség fedezhető fel rugózási komfortban egy új Swift és a tesztelt példány között. Sajnos ezek a gátlók nem bírják a budapesti utakat. Idő előtt cserélni kell őket. Hasonló probléma már az Igniseknél is jelentkezett. Csak remélhetjük, hogy a magyar utakra egyszer más gátlókkal fogják szerelni a mi autónkat.

Összegzés képen legyen itt még pár sor a tesztautóval kapcsolatosan:

Az MTA váltós Swift egy kis tanulást követően igazán jó vezetési élményt nyújt. A hagyományostól eltérő vezérlése miatt ezt az autót azonban újra meg kell tanulni vezetni! Annak, aki ilyen autó vásárlásán töri a fejét ezt tudomásul kell vennie. A mérnöki munka kifogástalan, mivel a váltó hangolása során nem csak a szerkezet védelmére figyeltek, hanem a vezethetőségre is. A tesztnapon a tesztelők 90%-a pozitív élménnyel szállt ki az autóból. Ez viszont igen csak a Suzuki javára írható, mivel összességében az MTA-s Swift is egy jó autó lett.
A Suzuki a tesztelt verziót jelenleg 3.150.000.-Ft-ért árulja.

Tompici , Swift Klub